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世界民航維護、修理和大修業發展趨勢

來源:互聯網 責編:大嘴 作者:張寶珍 時間:2007-05-03

過去4年來,盡管航空公司的維護、修理和大修(MRO)業務(尤其是外包方面)保持良好的增長率,但 MRO的單位成本卻下降了19%。據TeamSAI/BACK航空咨詢公司在航空周刊4月期的"大修與維修"欄目上刊文預測,隨著來自第三方維修帶來的競爭的增長,航空公司對MRO業務提出更快周轉、及時交付、高質量和高可靠性等的要求很強烈。
   1. 航空公司業務發展趨勢
  研究顯示,近10年來,航空公司的單位成本已經從10年前的每1000座英里15.90美元下降到去年的12.50美元。估計該數值在2006年會下降到12.10美元,到2016年會接近12美元。在2005年,飛機修理行業仍在增長,盡管去年全球民航飛機擁有量增長了4.1%,達到了17 903架,比2004年多了700架。而2003到2004年的增長率為7.3%,這是2001年"9·11"事件以來增長最強勁的一個年度。
  按照累計年增長率計算,2005年整個MRO活動的增長率為1.4%,已經從2004年的383億美元增長到388億美元。但是,航班規模的擴大是在民航業持續累計虧損加劇的情況下發生的。根據國際航空運輸協會的數字,自2001年以來,民航業的累計虧損已經達到400億美元,預計2006年還會虧損40億美元。當然,也存在著由于美國現有航空運輸商的經濟狀況不佳而使這些虧損被顯著放大的因素。另外,盡管仍然看不到原油價格再創新高的跡象,但也看不到其回落的征兆。
  盡管存在著虧損,民航業的運力卻仍在擴大。到2005年,其年增長率已經達到5%。更為重要的是,2005的勞動生產率爬升更快:在全球機隊增長4%的情況下,飛機利用率上升了6%。現在,許多民航公司處于虧損狀態,但航空公司訂購的飛機數量卻創了歷史新高。若將支線噴氣客機、窄體機和寬體運輸機全部加在一起,總訂單量已經達到4 000架。在2005年,用于國際航線的民用噴氣機交付量最多,達到454架,或者說占到總交付量的51%。在美國,若將廉價航空公司除外,美國航空公司補充了212架飛機(占總交付量的24%)。從全球范圍來看,廉價航空公司補充了204架飛機。其中包括14架新的貨運飛機以及12架特殊用途飛機。目前,訂單和意向訂購總量已經達到6 586架,其中國際航空公司預定了2 745架,占總訂購量的42%。由于廉價航空公司在亞太地區正在經歷著強勁的增長,其飛機訂購量位居第二,達到2 141架,占33%。美國的航空公司訂購了1 415架,占21%。該增長率并不是平均分布的,窄體客機占絕大多數,但某些支線客機增長速度放慢。例如,由于燃油價格過高、主流機隊的重組和破產等因素的影響,50座的支線客機市場已成飽和狀態。另外,廉價航空公司以及聯盟合同中的活動范圍條款的放松,也對支線飛機產生了沖擊。據估計,在未來10年中,由于50座支線客機銷售量的急劇減少,支線飛機的數量將會減少1 700架。目前,貨運航空公司的飛機數量只占全球飛機數量的10%。但在今后10年中,其增長率會達到50%。其中,現有機隊中的65%的老齡飛機會被淘汰,同時會購進1 500架新飛機或改型機。其中的四分之三改型機,將由客機改裝而成。
   2. 民航MRO業務增長趨勢
  勞動密集型的大修(HMV)和改進改型會在連續多年的下滑后開始增長。在2001年,該類維修費用達到了創紀錄的141億美元。在2006年,該費用會下降到100億美元。但根據TeamSAI/BACK的預測,到2011年,它又會增長到118億美元,到2016年,更會達到134億美元。預計在未來十年內,勞動率下降和較老機體的大幅度淘汰趨勢也會減慢。
  自1992年以來,MRO的外包業務一直在穩定增長,并已經影響到32%的航空公司。到2020年之前,該趨勢會一直保持下去,到時會影響到85%的航空公司。其中增長幅度最大的為發動機維修業務。到2010年,85%的發動機會采用外包方式進行維修,而在2005年,該比率是70%。在今后的5年中,機體的外包維修量會從目前的55%上升到70%。另外,與2005年的60%相比,到2010年,航空公司還會將其75%的零部件送給第三方維修。據此可以說, 盡管航線維修市場相對較小,其外包卻有最大的增長幅度。比如說,2005年它的增長幅度為10%,但到了2010年就會達到35%。
   SAI/BACK還預期,盡管外包業務增長很快,但若獨立的MRO工廠業務改進得不夠快而使航空公司對質量和周轉時間的要求不能得到很好滿足之時,航空公司也可能將部分業務重新收歸公司之內的大修廠。當然,這一點是否是一種趨勢,目前還說不清,但它卻給希望得到發展的獨立承包商傳達了盡快提高其業務水平的信號。在世界眾多的區域中,中國未來10年的MRO增長幅度將會最高,達到13%。其區域挑戰者是印度,增長將達到9.5%。其他地區的情況為:東歐7.9%,非洲6.1%,南美6%,亞太其他地區5.8%,中東 5.2%,西歐4% 。北美的預計增長率最低,到2016年前為2.6%。若按照機型劃分增長率,則窄體機、支線噴氣客機和寬體機的增長幅度都比較平緩,但都在增長。其中,窄體機會從2006年的11, 014架增加到2016年的16 ,356架;支線客機會從2 734架增長到4 004架;寬體客機會從4 155架增長到6 217架。貨運航空公司的飛機來源仍然會以改裝客機為主。MRO經營商在尋求每種可能的成本和可靠性優勢時,需要更多更好的數據。
   3. 歐洲MRO市場增長趨勢
  在未來幾年中,歐洲MRO行業的增長速度將會高于全球平均水平,但同時會面臨供求方面的多元變化格局。根據"航空戰略"咨詢公司最近提供的研究材料,歐洲MRO市場在2014年之前的年增長率會達到5.8%,這主要得益于民用航空運輸業恢復長期增長趨勢以及廉價航空公司的發展。與此同時,北美MRO市場的增長率預計為4.3%,亞洲為7.4%,全球平均增長率為5.6%。歐洲民航業MRO市場估計年容量為100億美元左右,目前已經實現45億美元。按照此預期的增長速度,到2014年,該市場將達到118億美元。
  與諸如漢莎航空服務公司(Lufthansa Technik)等主要倡導者提出的流行理念和公司戰略相反,歐洲的MRO承包商還從世界的其他地區進口MRO業務。由于歐洲的勞動力成本是世界上最高的地區,這一點特別值得注意。在發動機大修領域,這一傾向尤其顯眼,因為在該領域的營業額要比當地航空公司的年需求量高出40%。另外,在機體大修方面也存在這種情況,業務量已經超出當地需求量的10%。
  而歐洲的主要MRO公司采取的都是明顯不同的戰略,即是輸出而不是引進的戰略。例如,Lufthansa Technik公司在亞洲、歐洲的匈牙利和馬耳他等勞動力成本比較低廉的地區已經建立了合資企業,如北京漢莎飛機維修公司,以便將勞動密集業務轉移到相關的附屬企業,而只將核心競爭能力掌握在母公司手中。另外,世界上最大的MRO獨立提供商SR Technics,正在尋求與其主要客戶建立合作伙伴關系。比如,該公司最近已經與海灣航空公司簽訂了涉及該公司空客機隊的MRO合同。
  同時,歐洲內部的合資企業仍占主導地位,以便為即將引入的A380作好準備。例如,A380的兩大客戶--法航和漢莎共同成立了Spairliners公司,以便為A380 提供零部件方面的服務。該公司還希望能夠吸引到世界其他地區的A380用戶。從單個公司的角度來看,法航和漢莎在初期階段擁有的該機型都比較少,其中漢莎為15架,法航為10架。但它們仍然是Spairliners公司的最大投資方。Spairliners期望以自身的零部件庫存為依托,在為更大的客戶群服務的過程中實現相關業務的顯著綜合優勢。羅羅與Lufthansa Technik公司在德國的Erfur附近合資建立了"N3發動機大修廠"。該廠每年可大修200臺發動機,尤其是擅長維修A330、 A340-500/600以及A380上配裝的Trent 500、 700和900發動機。目前,工廠的初期建設工作正在進行當中。
  今后幾年,歐洲MRO行業將可能逐漸顯露出兩大趨勢:廉價航空公司會要求MRO承包商提供不同方式的服務,東歐將既會成為MRO的新興提供地,也會成為一個MRO業務不斷增長的市場。
  德籍廉價航空公司前CEO、航空公司顧問Wolfgang Kurth指出,"廉價"并不意味著簡單地降低正常業務的價格,而是要改變慣常的做事方式和過程。其中,簡化就是其核心要義。他認為,廉價航空公司對超出航線維修的業務幾乎沒有什么積極性,因為它們可將剩余的問題都留給專業人士。但其中也存在著利益沖突:廉價航空公司想得到更多的運營時間,而MRO承包商想得到更多的地面維修時間。因此,解決矛盾的辦法就在于通過更聰明的維修規劃和最大限度地利用數據庫。在該過程中,廉價航空公司不會愿意接受MRO承包商合同中的加價條款,而更愿意參與維修方改進勞動生產率的活動。EasyJet公司與SR Technics公司在2005年簽訂的機隊周轉協議就是對上述情況的最好注釋。按照該協議,SR Technics根據飛機夜停機場的時間長短,將檢修工作分成不同時間段來進行。這樣,除非發生特殊情況,EasyJet 公司的A319飛機在最初幾年的使用過程中,不會發生大白天停在修理庫的現象。但Lufthansa Technik公司的CEO認為,該方法不一定總是經濟有效的。"有時將飛機停飛一天會更好,因為在最為昂貴的工作時間重復開展日常的維修工作也是有害的。"
  在東歐,MRO承包商正在慢慢地擴大其市場影響力。中歐和東歐的航空公司目前只占歐洲民航市場的7%,因此,該地區的MRO企業還得依賴第三方提供的業務。根據AeroStrategy的研究,這些企業的特點是:全部加起來可以滿足當地40%的維修需求,仍然沒有參與世界10大MRO市場中的7個市場的業務,業務主要集中在機體大修方面。根據AeroStrategy 2005年的一項調查,當地的MRO承包商認為,缺乏維修能力是它們面臨的最大挑戰,打入西歐市場是它們實現利潤目標的關鍵所在。(作者:中國航空工業發展研究中心航空技術所 張寶珍)

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